两会朱华荣建议：保障新能源汽车健康协同发展
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2023-03-07 02:03 浏览量：536
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网易汽车3月6日报道
十四届全国人大一次会议于3月5日在北京召开。全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣带来了6项建议，分别为：
《关于保障新能源汽车健康协同发展的建议》；
《关于统筹智能网联汽车数据收集与共享的建议》；
《关于我国主流燃油车消费税改革的建议》；
《关于完善SEP冲突解决机制的建议》；
《关于鼓励公务用车采购新能源车的建议》；
《关于解决“托幼”和“养老”问题的建议》。
发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。经过多年努力，中国新能源汽车市场规模连续8年蝉联世界第一，特别是2022年销量达到688.7万辆，同比增长93.4%。其中，中国品牌新能源乘用车市占率达80%，创历史新高，带动中国品牌市占率整体提升至50%。但面向未来进一步由大做强仍然面临较多挑战，需要国家层面顶层规划和系统解决。（一）用户层面：充换电基础设施的布局尚不均衡，用户补能焦虑尚未得到根本解决。（二）企业发展层面: 电芯标准不统一导致重复投资、竞争加剧和缺芯贵电等因素驱动，新能源车企持续亏损，行业尚未找到可持续发展的盈利模式。受制于缺芯建议二贵电、产业链利润不均衡、补贴退出和竞争加剧等多重因素，除部分领先企业外，大多数新能源企业持续亏损；从整体来看，新能源汽车行业尚未找到可持续发展的盈利模式。预计多数企业亏损周期将再度延长，持续亏损已经成为新能源汽车产业可持续发展核心难题。（三）行业发展层面：市场结构不合理等多因素驱动导致行业增长动能转弱，预期新能源汽车行业市场增速将放缓。当前新能源汽车市场结构仍然不够合理，大众主流市场优质产品供给不足，叠加政策退坡和电池成本高企等因素，预计新能源汽车将告别高增长时代，进入稳定增长周期。（四）产业安全层面：关键原材料高度依靠进口，车规级芯片等产品国产化亟待破局，影响新能源汽车产业安全。锂镍钴等关键原材料资源高度依赖外部进口，如锂进口依赖度达65%，镍和钴进口依赖度高达90%以上；同时，伴随汽车电动化和智能化程度的逐步提升，单车芯片需求呈现爆炸式增长态势，预计2030年中国汽车产业芯片需求量将超过1000亿颗/年，而当前车规级芯片国产化率虽然快速提升，但仍未超过10%。（一）加快充换电基础设施建设，缓解用户补能焦虑。建议按照适度超前原则，加速构建慢充、（超）快充和换电等为一体的多层次补能网络，适度加大对超快充和换电领域等支持力度。建议探索共享私桩的模式，实现多车一桩、分时共享、临近车位共享等，以缓解补能焦虑。（二）推动动力电池标准化，加强下一代动力电池、芯片等技术攻关。建议推进动力电池标准化，对电压、形状、安装位置、接口等进行统一。核心技术方面，建议基于市场化机制，完善科研成果到商业化落地的全流程支持政策，激发创新主体活力，加速推动下一代电池和车规级芯片等卡脖子技术，确保新汽车产业健康稳定发展。（三）政策聚焦中端市场持续发力，促进我国新能源汽车市场结构不断优化。研究针对中端市场的购车支持政策，不断优化市场结构，持续注入发展动能。（四）内外同步，加快推动锂资源等矿产资源开发布局。国内方面，建议出台相关政策，鼓励有技术实力和资金实力的企业加快国内高品质锂资源的探测和开发。国外方面，鼓励和引导国内矿产资源企业、整车企业和电池电芯企业等市场主体，通过多种方式进行海外锂矿等矿产资源战略布局与开发。数据是驱动汽车实现个性化、智能化服务的生产资料，也是创造产业新价值的资源。国外普遍采用智能网联汽车进行数据采集，在云端进行数据处理，开展大数据算法开发、应用拓展，随着海量数据的累积，周而复始的算法训练与迭代，马太效应凸显，在行业内逐步形成了一定的技术壁垒。随着可供利用的有效数据越多，数据的共享、共建无疑是获得海量数据的高效途径，如自动驾驶汽车将像依赖化石燃料或电力一样依赖数据，当前数据使用在高精度地图方面尤为突出。（一）汽车数据法规尚需进一步完善。现有法规不足以支撑明确数据所有权、使用范围、数据安全保障等责任主体，导致相关权责划分不清晰，企业在合规落地层面不确定性因素大。（二）缺少数据分类、分级标准，不支撑车辆数据共享。现阶段汽车数据掌握在各车企中，各车企使用不同的数据处理模式，使得汽车行业中存在数据格式不统一，分散且复杂多样的数据,无法直接使用。（三）严格审批监管与快速更新需求的矛盾日益突出。国家出于安全考虑，测绘政策对于高精地图的生产、使用做了诸多规定，使管理模式与自动驾驶广域采集、高效更新的需求矛盾愈发凸显，不利于自动驾驶推广应用的快速发展。（四）重复采集造成国家层面的资源浪费。当前多个汽车厂商、图商，都在构建各自的地理信息采集、生产、应用闭环等，从整体层面看是一种资源的浪费。同时，基于各自的优势区域，会造成热点地区数据非常集中，偏远地区数据非常稀少，不利于全国道路路网地理信息完整性构建。（五）数据质量未达到让车辆数据共享的程度。车企软硬件的成熟度参差不齐，导致数据存在内容记录不全、质量不高等问题，进而影响数据的应用。（一）建立、健全汽车数据相关法律法规。建议搭建国家智能网联汽车数据法律、法规工作组。一是建立完善的企业准入制度，只有满足数据安全和隐私保护规定的行为才能被许可；二是推动健全车联网数据共享的法律法规，制定明确数据责任主体的法规，建立相应的安全法规，形成数据使用报备制度和预警机制，确保数据被合法、合理地使用；三是在具体应用场景（高精度地图）方面，定义道路路网数据公益属性，并归国家所有。在确保数据安全前提下，支持“国家级地图公司”统一收集相应原始数据。（二）建立汽车数据采集统一方案、数据统一标准。从采集的规则、数量、定义层面拉齐行业认知，约束各企业必备采集范围，构建统一的行业标准，规范汽车企业上下游产业链在数据采集和应用的标准行为。（三）完善高精度地图数据策略与管理机制。制定安全可行的数据生产应用策略，建立用户申请——部委审批——地方监管的数据使用和更新机制。建议适时增设智能驾驶高精地图等专项资质，支持多主体联合攻关，激发企业创新主体作用。（四）培育3-5家国资为主的国家级地图公司。鼓励、引导一批具有国资背景的整车厂、图商、物流及出行公司相互整合，形成业务互补的平台型国家级地图公司，使其进行自主技术研究与应用，数据资产接受自然资源部指导、监督。（五）建立汽车数据质量国家过检平台。提供从标准定义、质量监控、重大问题及时告警等数据质量全生命周期管理，实现对汽车数据的质量控制，驱动以监测问题为导向的持续改进，提高各车企数据质量。我国汽车消费税在对汽车产品征收增值税的基础上，再征收一道消费税，分别在2006年、2008年、2016年进行了三次调整，对促进我国节能环保、汽车产业结构调整、引导合理消费起到了积极作用。但随着汽车已从原来的奢侈品向大众消费品转变，汽车消费税的弊端也逐渐凸显。（一）我国主流燃油车消费税政策多年未变，与现实需求存在偏差。目前，我国2.0L及以下排量主流燃油车消费税政策仍延用2008年出台的暂行条例。经过多年高速发展后，我国人均工资提升至2021年的10.68万元/人.年，增长了7.76万元/人.年，而平均车价则下滑至2021年7.08万元/辆，降低了2.4万元/辆，车价工资比已由2008年的3.25年下降至0.66年，主流燃油车从原来的奢侈品，转变为人民出行的基本工具，这与消费税“调节小众奢侈品消费”的初衷存在偏差。（二）我国汽车税费较多，用户购车成本较高。在我国，设立税种较多，既有流转环节的增值税、消费税，又有购置过程中的车购税，还有财产持有期间的财产税、所得产生的所得税。如一辆售价10万元的汽车，在其生命周期内，在我国产生的税费约为6.22万元，占购买价格的62.2%。（三）消费税在调动地方政府积极性方面具有一定挑战。汽车消费税与售出后的车购税都作为中央税，100%上缴中央，地方不留存，这无法充分激发地方政府拉动经济的积极性，导致地方政府重汽车产值，轻汽车销量，不利于充分带动当地汽车消费。（一）建议将2.0L及以下排量的汽车消费税税率减半。（二）建议将车辆购置税、汽车消费税合并，保留一个税种，并增加地方财政留成比例。随着智能网联汽车的发展，汽车产业的技术之战已不仅仅局限在传统的机械领域。智能化、网联化的技术革新，逐步带来了汽车行业与其他行业的异业竞争。特别是标准必要专利在汽车行业的许可模式呈现新型化、复杂化等特点，与汽车行业惯例存在较大差异，因此需要构建公平、合理的标准必要专利（以下简称SEP）冲突解决机制，促进不同产业间的良性互动和融合发展。（一）面向整车的许可模式，不符合行业的许可惯例。汽车产业供应体系层级多且复杂，而部分SEP运营平台所提出的SEP许可谈判，并不符合汽车行业的许可惯例，突破了一级供应商直接向主机厂进行许可谈判，破坏汽车行业的生态平衡。（二）许可费率不具有合理性，损害汽车产业发展。SEP许可费率非常高昂，目前市面上各类SEP许可费率合计已经高达几十美元/车，过高的许可费率将损害汽车产业良性发展。（三）诉讼冲突频发，阻碍汽车产业国际化。随着海外市场布局而来的SEP冲突，将会导致汽车行业面临大量专利纠纷，牵制企业战略重心，制约中国汽车产业国际化的脚步。（一）加强知识产权领域反垄断监管。建议建立对SEP运营平台的备案机制并予以监控，对于拥有SEP超出一定比例的专利池，应当进行反垄断备案。同时完善知识产权领域反垄断指南，限制、禁止利用SEP获得市场支配地位，以不公平的高价许可知识产权，排除、限制竞争的行为。（二）出台SEP指导案例，统一法律适用和裁判尺度。建议出台SEP相关指导案例，作为各地方法院以及海外诉讼关于SEP许可费率的计算方式、计算基准以及对于FRAND原则定义等判决的参考依据，并完善关于禁令的司法规定，避免许可谈判过程中的专利劫持。（三）规范SEP声明制度，建立SEP审查机制。建议建立SEP声明前的必要性及有效性的审查机制，并授权经过认证的第三方予以开展审查工作，以提高SEP的真实性比例。中国乘用车市场的新能源汽车渗透率，从2020年一季度的不足5%，一路上扬至2022年的近30%。在新能源汽车推广过程中，政府带头采购新能源公务车起到了重要的示范作用。目前的采购指导性文件实施多年，一些标准亟须更新，以适应当前新能源汽车高速发展的现状。（一）公务车采购新能源汽车的示范带头作用不足。2022年新能源公务车采购占比约为18%，比乘用车市场的新能源汽车占有率低8个百分点；公务车保有量中，新能源汽车占比仅约10%。（二）新能源公务用车配备标准亟待更新出台。目前国家并没有出台全面、统一的新能源车配备标准，只有新能源轿车配备标准，新能源SUV、MPV等车型标准的缺失导致一些采购无法落地。受补贴退坡和原材料大幅涨价限制，上限18万元的新能源轿车配备标准让采购单位的选择大幅受限。新能源车的初始采购成本较传统燃油车高，但在全生命周期的综合成本却更具优势。（三）大部分区域限定选择纯电动汽车,不利于新能源汽车在公务用车领域更大程度的推广。现行规定要求以城区内行驶为主、运行路线相对固定的公务用车，应当选用纯电动汽车。而受制于纯电车型里程焦虑、补能慢、低温续航降低的弱点，无法保障低线城市、农村和高纬度（参数丨图片）地区的公务出行需求。（四）SUV为多用途乘用车，但实际上被划入越野车范畴，与市场需求相悖，导致公务车市场轿车与SUV占比错位。2022年SUV在中国汽车市场消费占比达45.8%，但公务用车仍是以轿车为主，占比约为60%，SUV占比不到20%。（一）公务用车采购中国品牌新能源汽车。建议各部委牵头，在公务出行中，鼓励使用、采购中国品牌汽车，助力中国汽车品牌形象塑造。（二）更新新能源公务用车配备标准。建议完善新能源SUV、MPV等车型的公务车配备标准，上限18万元的配备标准提高至25万元，用外形尺寸及价格上限对车辆级别进行区隔。（三）允许公务车采购混合动力汽车。混合动力汽车具备纯电汽车的优秀性能和低使用成本，同时又能解决里程焦虑问题，建议扩大用车单位采购范围，允许公务车选择混合动力汽车。（四）公务用车放开对新能源SUV车型的限制。将SUV空间大、通过性强等优点充分利用在基层公务出行保障上。第七次全国人口普查数据显示：我国60岁及以上人口有2.6亿人，比重达到18.70%，2022年是近61年来首次人口负增长。我国目前已步入了出生率低，趋于老龄化，并逐步走向深度老龄化的阶段, 家庭规模逐渐缩小将是一个大的趋势。随着国家“三孩生育政策”的开放，有高达53%的职场人认为带娃会分散精力，多数家庭依赖隔辈抚养，但老人只是做了“养”的工作，而没有做到“育”。全国0岁至3岁婴幼儿中，1/3有比较强烈的托育服务需求，但实际入托率仅为5.5%左右, 远远落后于国际水平。（一）中国已步入老龄化社会，少子化、老龄化和低生育已成基本国情。如何为老年人的晚年生活提供一站式的生活保障和服务，面临空前挑战。（二）国家在出台相关生育政策的同时，社会对婴幼儿托育行业的需求也在不断增加。部分企事业双职工家庭，受到工作繁忙和育儿理念等影响，对婴幼儿托育服务的需求较为强烈。较低的入托率、强烈的托育需求与较高的女性劳动参与率形成鲜明对比，巨大的供需差推动着托育行业进一步发展。（一）发展普惠托育服务，减轻家庭养育负担。政府部门鼓励支持企事业单位和社会组织、社区等提供普惠托育和配套婴幼儿照护服务，破解孩子“入托难”。如在工作地点就近建立综合性企业托育机构，为双职工设立每年10天“育儿假”，为婴幼儿提供优质照护服务的公办综合性托育服务中心。（二）大力推广“社区养老”模式。建议以公租房为试点单位，先行试点推行“社区养老”。给予“社区食堂”更大力度的资金支持，联合外卖配送平台等建设“智慧养老”社区。引导社会更多力量有序参与到社区居家养老的衣、食、住、行、智能照护、医疗保健等工作中，并积极开展献爱心、送关怀等公益活动，社区养老服务设施等保障体系进一步改善。
